〜東京急行電鉄〜
〜東京急行電鉄〜
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5000系 ■ 走行音(その1)[toq5000na.rm/RA8.0形式/252KB] 収録区間：田園都市線 つくし野→すずかけ台(2002.5.3) 制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベルIGBT、1C4Mまたは1C4M2群制御、全電気ブレーキ) 主電動機：190kW(TKM-98形、歯車比87:14＝6.21) ※2002年5月2日から営業運転を開始した東急の最新型車両です。南海1051Fに次いで、日立製で2番目の 全電気ブレーキ搭載車となっています。停止寸前の逆相モードの音に共通点があります。幸い空調が 入らない車内での収録でしたので、クリアに聞こえることかと思います。
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走行音(その2)[toq5000nb.rm/RA8.0形式/312KB] |
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3000系 ■ 走行音(日立その1)[tq3000ha.ra/251KB] 収録区間：東横線 元住吉→日吉 制御方式：VVVFインバータ制御(日立IGBT・1C2M4群制御) ※3001Fの渋谷方のユニットは日立製VVVFを積んでいます。VVVF装置は3201の床下に積まれています。 この収録データは、営業運転開始の初めての区間です。…とはいっても、自動放送が入らなかった 以外、特に変わった放送などは入っていませんが…
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走行音(日立その2)[tq3000hb.ra/209KB]
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走行音(東芝)[tq3000sa.ra/197KB]
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9000系[toq9000a.ra/154KB] 東急で初めてのVVVF車は1984年に6000系6202号車がVVVF制御に試験改造されて、最終的には 日立東芝東洋のVVVF3M3Tで大井町線を走っていたと記憶しています。その試験を経て1986年に登場したのが9000系です。 9000系は日立のVVVF装置を積んでいて、初期の音を出しています。減速時に非同期の音まで 入るのは珍しいと思いますが…。 この9000系は雨が降ると非常に滑ることで有名ですが、私自身、わざわざ聴きに行ったことは ありません。まあ、いずれは雨の日に行くことになるでしょうが… 9000系は主に東横線の急行に運用されていますが、各停にもけっこう入ってきます。 ここで掲載しているのは唯1本だけ大井町線に入っている5両編成で収録したものです。 |
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7600系[toq7600a.ra/136KB] 1986年に抵抗制御の7200系を改造してつくったのがこの7600系です。モータの出力が 小さかったため、VVVF車では初めての1C8M接続となりました。制御装置のメーカは東洋電機です。 登場当時はMc背中合わせの見るにすばらしいものがある編成もあったらしいですが、 池上線で2M1Tに統一された現在、2両のM車の両方に制御装置が積まれ、1C4M接続となっています。 音は当然、東洋初期のタイプです。 |
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7700系[toq7700a.ra/177KB] 1987年に元々日比谷線直通用に使用されていた7000系をVVVF改造して、7700系が登場しました。 7600系と同じ制御装置に9000系と同じモータを載せています。現在は目蒲線に4連11本と池上線に 3連4本が配置されています。そのうち1本はIGBTですが、後述します。 GTO車の音は東洋のGTO標準の音に近いといえば近いでしょうが、かなり独特なので、あまり 比較できない音です。 |
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7700系7715号車[toq7715a.ra/145KB] 7700系7815号車[toq7815a.ra/147KB] 当初、7700系は4連のみでしたが、池上線に転配する際に3連に組み替えられました。そのときに 余剰となった付随車を電装化、先頭化改造するなどして誕生したのが7715Fです。 |
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7815号車は3連化される前の1995年2月に電装化された車両で、東急では初めてのIGBT素子を
用いたVVVF制御車となりました。メーカは東洋電機で、東洋としても初めてのIGBT車でした。
3連化されたのは1996年の秋頃で、その時に付随車を先頭電動車とした7715号車が誕生しています。 しかし、制御装置の具合はあまり良いとはいえなく、1997年夏にいったん検査入りし、制御装置を 改良した後11月に運用に復帰しています。それでも予備車的な存在で運用率は50%を割っているよう です。なかなか捕まえることができない車両で、私は3回目で当てることができたくらいです。 7715号車と7815号車とで若干音が違うと思います。モータのメーカが違うのかもしれませんが、 よく聴き比べてみてはいかがでしょうか…。 |
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1000系[toq1000a.ra/164KB] 東横線の日比谷線乗り入れ可能な車両として、1988年に登場したのがこの1000系です。 VVVF制御装置は7600系からの流れで東洋電機となりました。9000系はMT半々でしたが、 このスペックでは空転も多いことから、営団規格をクリアできないと判断したのか、 M車の比率を上げて6M2Tとしましたが、この場合に粘着は捨てるかわりに、価格上の 選択肢になっていた、1C4Mか1C8Mかについては1C8Mを採用することになりました。 当時のGTOでは目一杯の出力であったと思います。 東横線には8両固定8本と、目蒲線での運転を考慮して分割可能な、4両+4両編成が 2本配置され、また池上線には3連11本が配置されました。8両固定編成には 1C8Mの制御装置が積まれていますが、4両編成については3M1TでVVVF装置が2基で あることから、1C8M接続(桜木町方先頭車デハ1310)と1C4M接続(中間車デハ1200)の タイプが混在しています。 3両編成は4両編成からパンタ無しの中間電動車デハ1350を抜いた編成なので、接続形態は 4両編成と同じなのですが、2M1Tで2両共に制御機器が積まれているため、デハ1310も 1C4Mの接続になっています。 ここでは、池上線のものを公開しておきます。別に大差ありませんので… |
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8500系VVVF改造車[toq8799a.ra/180KB] 8500系VVVF新製車[toq0818a.ra/196KB] 8500系上記の混合[toq8542m.ra/142KB] 8000系は界磁チョッパの車両で、東横線と新玉川・田園都市線で使われているものを区別して 後者を8500系と呼ぶことがあります。この8500系は当初は30本で打ち止めになる予定でしたが、 この本数を超えて中間車の車号が破綻してしまったのは有名なところです。1989年、当時の 8537Fの中間車でした8799・0802号車のユニットが試験的にVVVF制御車に改造されました。 7600系から1000系への流れでMT半々ではなく6M4Tで組成した場合に、価格上選択肢になっていた 1C8Mを使ったわけなのですが、7600系も1000系も当時のGTOでは容量が目いっぱいで、6M4Tで使うには もう一段パワーがいるため、試験的に改造されたようです。おそらく当時の容量レコードとなる 大容量のGTOサイリスタを使っていたと思います。後の1991年、新玉川・田園都市線車両の10連化に 伴って、8500系最終増備車の0718・0818の2両のVVVF車が新製され、改造されたVVVF車ユニットとと もに8542Fに組み込まれています。 8799・0802号車の改造ユニットは日立製のVVVFを使っています。1989年の改造ということから して、日立GTOが標準型になる前の過渡期にあたります。あまり類似した車両が他社にないのが 特徴でしょう。 0718・0818の新製ユニットも日立製のVVVFです。こちらは日立GTOの標準型となっています。 後に登場した2000系もだいたい音は同じです。 そして、この両者のユニットは隣接していますので、0802と0718の連結部分では両者のユニットの 混合音が聞こえます。加速のときはかなり豪快に混ざります。 なお、この一連の音は松井啓祐さんから提供を受けているものです。 |
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2000系[toq2000a.ra/170KB] 8500系でのVVVF改造車の試験を反映して、1992年に新玉川・田園都市線に登場した形式です。 現在は10連3本が在籍しています。VVVF装置は8500系最終増備車と同じ日立製のもので、 減速時の音が少し違うほかは、音はだいたい同じです。 |