〜JR東日本〜
〜JR東日本〜
※写真をクリックすると、各形式の詳細ページに飛びます。(新フォーマットのみ)
|
103系DDM試験車 ■ 走行音[103ddm-a.rm/RA8.0形式/591KB] 収録区間：京葉線 検見川浜→海浜幕張(2003.05.17) 制御方式：VVVFインバータ制御(東芝IGBT2レベル・個別制御、形式名不明) 主電動機：形式不明 ※103系DDM試験車を組み込んだ京葉区304編成は、2002年夏頃から試運転を行なっていましたが2003年5月15日より 営業運転に入りました。東芝インバータの音とは思えない非同期音が特徴ですが、両端をM車ユニットに挟まれて いる関係から、高速域では隣から爆音が飛び込んできます(苦笑)。 |
|
205系5000番代(VVVF改造車) ■ 走行音[205-5ka.rm/RA8.0形式/845KB] 収録区間：武蔵野線 新小平→西国分寺(2002.11.30) 制御方式：VVVFインバータ制御(東洋電機IGBT、1C4M2群制御？、形式名不明) 主電動機：MT73系列と思われる(歯車比不明) ※武蔵野線に転属となった205系は走行線区の条件などの関係で、界磁添加励磁制御の6M2TではなくVVVFインバータ制御に改造した4M4T となりました。制御装置はJR東日本ではE127系以来となる東洋電機製で、同社製のIGBTは初めてです。 京阪10000系を思わせる起動音で、起動の瞬間にはわずかに「ピコ〜」と鳴っています。普段は判別できないですが… |
|
205系1000番代(南武・鶴見線向け改造車) ■ 走行音[205-1ka.rm/RA8.0形式/591KB] 収録区間：南武支線(浜川崎線) 尻手→八丁畷(2002.08.24) 制御方式：界磁添加励磁制御 主電動機：150kW(MT61型・外扇モータ、歯車比6.07) ※2002年8月に営業運転を開始した南武支線向けのワンマン車で、McM'c-1001・McM'c-1002はそれぞれ元三鷹区(中央・総武線)のMM'-279と MM'-282が改造種車になっています。運転台取り付け、ワンマン対応など大掛かりな改造工事が行われています。 |
|
E1系新幹線 ■ 走行音[tece1a.ra/1260KB] 収録区間：上越新幹線 長岡→燕三条「Maxあさひ313号」(2001.01.08) 制御方式：VVVFインバータ/コンバータ制御(日立GTO・1C4M制御、CI2型) 主電動機：410kW(MT204型、歯車比69:19＝3.63) ※初のオール2階建て新幹線車両として登場した形式です。12両固定編成で、200系12両と比較すると 定員が約4割増加しています。デッキでの収録ですが、車端部には空調装置などが集中しており、 意外と難しいところがあります。 |
|
E2系新幹線 ■ 走行音(日立GTO)[tece2g1a.ra/1349KB] 収録区間：東北新幹線 小山→宇都宮「なすの253号」(2001.01.08) 制御方式：VVVFインバータ制御(日立GTO・1C4M制御、CI4型・CI4A型) 主電動機：300kW(MT205型、歯車比3.04) ※もっぱら東北用に使われるE2'系J編成で多く見かける日立GTOと思われるタイプです。 新幹線走行音の収録としては非常に難しい、静かな客室内での収録です。
■
加速音(東芝/シーメンスGTO)[tece2g2a.ra/584KB]
■
減速音(東芝/シーメンスGTO)[tece2g2b.ra/650KB]
■
走行音(三菱IGBT)[tece2i1a.ra/1236KB]
|
|
E3系新幹線 ■ 走行音[tece3a.ra/1346KB] 収録区間：東北新幹線 宇都宮→小山「なすの266号」(2001.01.08) 制御方式：VVVFインバータ制御(日立GTO・1C4M制御、CI5・CI5A型) 主電動機：300kW(MT205型、歯車比3.04) ※秋田新幹線直通用として開発された新在直通車両です。現在は山形新幹線用にも1000番代があります。 車両サイズは在来線と同一ですが、走り装置に関してはE2系とほぼ同じ内容になっています。 静かな客室内での収録です。 |
|
E4系新幹線 ■ 走行音[tece4a.ra/1177KB] 収録区間：東北新幹線 くりこま高原→古川「Maxやまびこ48号」(1998.09.14) 制御方式：VVVFインバータ制御(三菱IGBT・1C2M制御、CI9型) 主電動機：420kW(MT206型、歯車比2.62) ※より柔軟な運用ができるように8両編成で登場したオール2階建て新幹線車両がE4系です。 2本を併結して輸送力を発揮したり、山形新幹線直通車と併結するなど多彩な運用が見られます。 |
|
E751系 ■ 加速音[e751a.ra/251KB] 収録区間：東北本線 三戸→二戸 制御方式：VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT・1C4M制御) 主電動機：145kW(MT72型、歯車比5.65) ※2000年3月11日改正で登場した「スーパーはつかり」用の特急車です。 足回りはE653系を基本としており、起動時の音もそれに準じたものとなっています。
■
減速音[e751b.ra/246KB] |
|
E653系 ■ 加速音[e653a.ra/270KB] 収録区間：常磐線 柏→取手 制御方式：VVVFインバータ制御(日立3レベルIGBT・1C4M制御、CI8型) 主電動機：145kW(MT72型、歯車比5.65) ※E653系は常磐線の特急「ひたち」で使われていた485系を置きかえるために登場した形式で 「フレッシュひたち」で使用されています。7両基本編成には赤・青・黄・緑の4色が、4両 増結編成には橙と全部で5色あるカラフルな形式です。
■
減速音[e653b.ra/195KB] |
|
485系 ■ 走行音[485-3ka.ra/630KB] 収録区間：東北本線 一戸→二戸「はつかり1号」(2001.01.07) 制御方式：抵抗制御 主電動機：120kW(MT54D型、歯車比22:77＝1:3.5) ※JR東日本の485系は現在でも青森地区や新潟地区などでその姿を見ることができます。この走行音は 盛岡〜青森〜函館を結ぶ「はつかり」で収録したものです。積雪期の収録なため、ジョイント音が かなり沈んで聞こえると思います。「はつかり」は2002年12月1日改正で消滅… |
|
E231系(通勤型) ■ 走行音[e231-0a.ra/267KB] 収録区間：総武緩行線 津田沼→東船橋(2000.03.13) RA形式：RealAudio 3.0 - 28.8 Mono, full response(Bitrate 16Kbps) 制御方式：VVVFインバータ制御(三菱3レベルIPM・1C4M2群制御、SC60A型) 主電動機：95kW(MT73形、歯車比7.07) ※中央・総武緩行線に集中投入されているE231系の通勤型は、三菱製の制御装置が採用されました。 音は209系950番代(→E231系900番代)の三菱と同様のものですが、モーターの爆音がこちらは大きいです。 |
|
E231系(近郊型) ■ 走行音[e231-1ka.ra/340KB] 収録区間：宇都宮線(東北本線) 白岡→新白岡(2000.06.22) RA形式：RealAudio 3.0 - 28.8 Mono, full response(Bitrate 16Kbps) 制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベル3300V-IGBT・1C4M2群制御、SC59A型) 主電動機：95kW(MT73形、歯車比7.07) ※宇都宮線に大量投入されているE231系の近郊型の走行音です。209系950番代(→E231系900番代)の 日立IGBTが採用されたと思いきや、ずいぶん妙な非同期音になってしまいました。 |
|
209系1000番代 ■ 走行音(JR線内)[209-1ka.ra/248KB] 収録区間：常磐緩行線 馬橋→新松戸(1999.12.04) RA形式：RealAudio 3.0 - 28.8 Mono, full response(Bitrate 16Kbps) 制御方式：VVVFインバータ制御(三菱GTOモジュール・1C4M2群制御、SC41D型) 主電動機：95kW(MT73型、歯車比7.07) ※営業運転開始初日の常磐緩行線内で収録したものです。起動加速度3.3km/h/sを誇るだけあって かなり加速は良いようです。
■
走行音(営団線内)[209-1kb.ra/189KB]
|
|
209系500番代 ■ 走行音[209-5sa.ra/216KB] 収録区間：総武緩行線 本八幡→下総中山 制御方式：VVVFインバータ制御(三菱GTOモジュール・1C4M2群制御、SC41C型) 主電動機：95kW(MT68A型、歯車比7.07) ※1998年12月に中央・総武緩行線に登場した209系の幅広ボディー車です。制御装置や 電動機は0番代と同一となっています。
■
走行音(勾配起動)[209-5sb.ra/159KB] |
|
E231系900番代(←209系950番代) ■ 走行音(日立)[209-95ha.ra/230KB] 収録区間：総武緩行線 本八幡→下総中山 制御方式：VVVFインバータ制御(日立2レベル3200V-IGBT・1C4M2群制御、SC59型) 主電動機：95kW(MT73型、歯車比7.07) ※モハ-951のユニットは日立製のVVVFを積んでいます。音は日立IGBT第2期の流れを汲んでいるものの、 今までのものとはちょっと音が違います。新しいカテゴリに入れなければならないのかもしれません。
■
走行音(三菱)[209-95ma.ra/229KB]
■
走行音(日立・勾配起動)[209-95hb.ra/177KB]
■
走行音(日立・若干空転)[209-95hc.ra/235KB] |
|
101系 ■ 走行音(その1)[101a.ra/232KB] 収録区間：南武支線(浜川崎線) 尻手→八丁畷(2000.05.06) 制御方式：抵抗制御 主電動機：100kW(MT46A型・歯車比85:14＝5.60) ※JRに6両だけ残っている101系は現在南武支線でのピストン輸送に当たっています。 ワンマン運転を行なっており、発車ブザーやドアチャイムなどが装備されています。こちらは 普段の営業区間での収録になります。
■
走行音(その2)[101b.ra/343KB] |
|
103系 ■ 走行音(前期型モーター・低音)[103-m1021.ra/1027KB] 収録区間：常磐線 松戸→北千住(2000.11.18) 制御方式：抵抗制御(CS20系) 主電動機：110kW(MT55型・歯車比91:15＝6.07) ※言わずと知れた国電通勤型車両です。ここでは区間は長いですが常磐快速線のサウンドを 掲載しておきます。駅間が長い北千住〜松戸〜柏の区間は乗車するのもオススメです。 こちらは前期型モーターのサウンドで、高速域は低い音になるタイプです。
■
走行音(後期型モーター・高音)[103-m712.ra/1024KB]
■
走行音(仙石線)[103s-a.ra/204KB]
|
|
701系 ■ 1000番代走行音[701-1ka.ra/345KB] 収録区間：東北本線 苫米地→北高岩(2000.07.24) 制御方式：VVVFインバータ制御(三菱パワートランジスタ・4個並列制御、CI1型) 主電動機：125kW×4(MT65型、歯車比7.07) ※701系1000番代は盛岡地区や仙台地区に投入された車両です。0番代との相違点はMGがSIVに なっているほかにパンタグラフが小断面トンネル対応になっているなどがあります。
■
1500番代走行音[701-15a.ra/349KB] |
|
E127系 ■ 0番代走行音[e127-0a.ra/279KB] 収録区間：越後線 青山→関屋(1998.12.20) 制御方式：VVVFインバータ制御(東洋電機GTO・2個並列2群制御、SC51型) 主電動機：120kW(MT71型、歯車比7.07) ※E127系0番代は新潟地区の信越本線・越後線などで運用されています。701系の直流版といった ところですが、制御装置はJR東日本のVVVF車では珍しい東洋電機です。
■
100番代走行音[e127-1a.ra/378KB] |
|
719系 ■ 走行音[719a.ra/345KB] 収録区間：東北本線 大河原→船岡(2000.07.23) 制御方式：サイリスタ位相制御(4個永久直列接続) 主電動機：120kW×4(MT61型、歯車比6.06) ※仙台地区の通勤・通学輸送改善のために投入された形式です。電動機は211系と同じものですが、 交流専用車だけあってコンバータからの音も聞こえてきます。 |
|
455系 ■ 走行音[455a.ra/499KB] 収録区間：東北本線 松川→金谷川(2000.07.23) 制御方式：抵抗制御 主電動機：120kW×4(MT54型、歯車比4.21) ※455系は451系〜475系の急行用交直流車のうち、抑速ブレーキを搭載した50Hz用の車両です。 455系は現在仙センに配置されており、東北本線や常磐線などのローカル輸送で使われています。 |
|
キハ100形 ■ 走行音[k100a.ra/438KB] 収録区間：大湊線 大湊→下北(2000.07.31) 駆動機関：DMF11HZ(小松製330PS)×1、またはDMF14HZ(カミンズ製330PS)×1 変速機：DW14-B(直結2段式) ※キハ100形は16m級車体の気動車で、そのうち200番代は側扉をプラグドアから引戸にするなどの 改良を加えて登場した車両です。200番代は大湊線で使われています。 |
|
キハ110系 ■ 走行音[k110-200a.ra/394KB] 収録区間：磐越西線 北五泉→新関(1998.12.20) 駆動機関：DMF14HZA(カミンズ製420PS)×1 変速機：DW14A-B(直結2段式) ※キハ110系はキハ100形と同時に出た気動車で、両運転台のキハ110形、2両固定のキハ111-キハ112 の3形式があります。試作車には新潟製のDMF13HZAも使われていますが、量産車では派生番代を含めて カミンズ製機関が使用されています。JR東日本管内の非電化線で多く見られる形式です。 |
| E351系(先行・GTO)[e351a.ra/327KB/RealAudio5.0形式] E351系(量産・IGBT)[e351b.ra/331KB/RealAudio5.0形式] 中央線特急の速度向上のために、制御振り子装置を搭載し1993年に登場しました。この時は 量産先行車として基本8連＋増結4連を2編成新造し、その後95年から96年にかけて量産車が 3編成ずつ落成しています。この形式から、JR東日本の車両であることを表わす「E」が形式名に 付くようになりました。量産車は先行車と比べて先頭の形状がやや異なるほか、クーラーの 形状が異なっています。なお、車体は塗装されていますが、軽量ステンレス製です。 VVVF装置は先行・量産ともに日立製のものですが、制御方式が先行がGTO、量産がIGBTと異なる ため、両車では聞こえる音がまったく違うものとなっています。 このE351系は中央線特急「スーパーあずさ」の他、朝夜の「湘南新宿ライナー」にも充当されて います。このデータは2本ともそのライナー車内で収録したものです。IGBT車の方はちょっと あまり聞くことのないような車内放送が入っていますが、あしからず。 |
| 255系(走行音)[255a.ra/323KB/RealAudio5.0形式] 255系(起動音)[255b.ra/196KB] 1993年7月に房総特急用として登場しました。登場1週間後に早速初乗りしてきたのをよく覚えて います。JR特急としては初めてでしたので。 現在9連5本が在籍しています。VVVF制御装置は先に登場していた901系B編成(→209系910番代)の ものとシステムは同じで個別制御、メーカは東芝製と思われます。しかし、音はだいぶ異なって いてなかなか独特の音を出してくれる形式です。 走行音は「ビューさざなみ」の数ある停車パターンの中でも最も短い浜金谷〜保田の全区間、 デッキで録音したものを入れました。また客室内で聞こえたものを起動音として掲載しています。 客室内では、ずいぶんと「うなり」が大きいなあと感じると思います。 この収録にはいろいろと余談がありまして、一つ特集が組めてしまうのですが機会がありましたら 触れたいと思います。 255系については、自動放送チャイムについても掲載しています。こちらは「車内チャイム」のページを ご覧ください。 |
|
207系900番代 モハ207-901(東芝)[207-901s.ra/269KB] モハ206-901(三菱)[206-901m.ra/265KB] モハ207-902(富士電機)[207-902f.ra/270KB] モハ206-902(日立)[206-902h.ra/198KB] モハ207-903(東芝)[207-903s.ra/198KB] モハ206-903(東洋電機)[206-903t.ra/199KB] 国鉄が投入した唯一のVVVF制御車です。国鉄では電動車ユニット方式を使っていたため、 6M4Tとなりましたが、205系と同じ製造費に抑えるには5M5Tである必要があったそうです。 試作編成であるために900番代が付けられましたが、結局量産に移されることなく、この1本のみ で打ち切りとなりました。JR化された後、JR西日本が量産番代を持っていきました。この編成は 常磐緩行線〜千代田線で孤軍奮闘しています。 1C4Mで、制御機器は各電動車に積まれています。国鉄では初めてのVVVF車ということで、 5社のメーカが入るというフルラインアップとなりました。走行音から判断して元々の設計は 日立ではないかと思われます。モハ207-902には今でも非常に珍しい富士電機が入っています。 各車両で大きく音が違うということはありませんが、三菱と日立だけは他の車両と若干音が 違うようです。普通に聴いているとまったく分からないと思いますが…。 |
|
空転の走行音[207-9sna.ra/200KB] 大空転その1[207-9snb.ra/136KB] 大空転その2[207-9snc.ra/101KB] 大空転その2・ステレオ版[207-9snd.ra/164KB/ISDN Stereo] 第1世代では、交流モータの特性上、VVVF車は粘着性が良く空転しにくいだろうと思われていた ようです。実際に207系900番代が営業運転を始めると予想以上に空転が多かったのですが、これは 1C4Mの場合、1つ空転モータができると、そのあおりで他のモータに電流が流れ込み、制御系が 発散してしまって全軸空転に陥りやすいという理屈から来ているようです。当時はすでに 営団地下鉄は四象限チョッパで、営団規格(加速度3.3km/h/s)をMT半々でクリアしており、 国鉄→JR東日本や営団地下鉄はVVVF車の導入に消極的になってしまいました。また、もしも 207系900番代がMT半々の5M5Tだった場合、地下鉄乗り入れに支障が出たといわれたほどでした。 この207系900番代は地上区間で雨が降るとよく滑りますが、地下区間でも勾配の関係から 起動時に滑ることが多いです。そのためフラットが多いのですが、ここでは雨のときではなく 1998年1月8日の首都圏大雪の際に収録したものを掲載いたします。 最初の「空転の走行音」は、普通の区間録りです。普通の雨であればこのくらいは滑ってく れると思います。到着時に駅のアナウンスがうるさく入っていますが、ダイヤが大きく乱れて いたわけで仕方ないでしょう。2番目の「大空転その1」は亀有発車時に収録したものです。 上り列車でモハ206-903ということで、一番先頭の電動車に乗っていたことになりますが、 変調音が吹っ飛ぶという、とんでもない音をたてています。連結面でガタガタといっているのも よく分かると思います。「大空転その2」は私が北千住で下車したときに外からとったものなので すが、各車バラバラに空転しているのが分かるかと思います。これだけすごかったのです(笑)。 雰囲気がつかめるようにステレオ版も載せておきます。 ちなみに、この時間帯は、すでに常磐快速線が止まっていました。この時の様子は、「鉄道写真館」 に掲載されていますので、是非ご覧ください(笑)。この音はどこのサイトへ行っても聞けない、 私の自信作です！(かなり自信あり) |
| 209系(量産車)[209-0ka.ra/182KB] 209系(CP異常音)[209-kb.ra/176KB] 私が普段から利用する、京浜東北線の主です。901系での比較試験の結果、VVVF装置は901系C編成 (→209系920番代)の1C4M2群制御のものが採用されました。どうやら、メーカは三菱のようです。 1993年から増備が始まり、京浜東北線には10連78本が在籍しています。わずか5年で103系を駆逐して しまいました。95年からは6号車に6扉車の組み込みが開始されました。 量産車は、戸閉め装置の違い(空気式・電気式)から初期の東ウラ15編成(クハの車号は16)までと、 後期のそれ以降の編成とに大別できますが、毎日乗っているとロットごと(だいたいですが)による 走行音の微妙な違いが分かってしまうため、どれが「標準」なのかなと迷ってしまっているところ です。実は、ここで掲載しているものは「標準」ではない音です(笑)。96年から97年はじめにかけて 落成したグループに多い、低音のうなりがやたらと大きいものです。「標準」なのは早めに探して 掲載しようと思っていますので、しばらくお待ちください。 なお、CP異常音というのは「おまけ」で、たまたま東ウラ11編成で見かけていたのを捕まえて 収録したものです。コンプレッサーはスクリュ式を採用していて、掃除機みたいな甲高い音が するのですが、この車両のものはそれをはるかに上回る音を出していたものです。もっとも、 収録してから1週間以内に直されてしまいましたが(笑)。 |
| 209系(南武線)[209-0na.ra/219KB] これまた毎日利用する我が南武線のスーパースター、209系南武線色です。6連2本が在籍しており、 最初の1本目は205系総武線転出の見返りという、鳴り物入りの理由で入ってきました。 2本目はラッシュ時の増発用で増備されたものです。209系は京浜東北線、南武線のほか、八高線で も走っています。八高線は次に掲載しています。 京浜東北の10連の場合はMT比2:3ということで4M6Tが組めましたが、南武線の場合6連であることから わずかに2M4Tが組めず、4M2Tの強力編成となっています。そのため、かなりソフト変更が行なわれ ており、音がかなり間延びしているのが特徴です。モータの限流値でも下げているのでしょうか。 |
|
209系3000番代(八高線)[209-3ka.ra/287KB] 東京近郊区間で唯一残っていた非電化路線、八高線(八王子〜高麗川)は1996年3月に電化されました。 この時の電化開業用として209系がつくられ、3000番代に区分されま した。京浜東北線や南武線の0番代と異なる点は、半自動ドアが追加されていることが挙げられます。 編成は2M2Tの4両編成で、運用区間は八高線八王子〜高麗川、川越線川越(一部南古谷)〜高麗川です。 川越線103系3000・3500番代と共通運用されています。 音は特に変わりありませんが、京浜東北線では50番編成くらいの時に造られた編成ですので、 モータの低い音が目立つタイプが多いのではないかと思います。 |
| 209系900番代[209-900a.ra/166KB] 209系910番代[209-910a.ra/191KB] 209系920番代[209-920a.ra/199KB] JR東日本の新時代の通勤車を造るための、性能などの比較用として、車内や制御装置が異なる 編成が3本製造されました。コンセプトは「重量半分、価格半分、寿命半分、ノーメンテナンス」 だったと記憶しています。これと、95kWモータの採用で満車時は確実に過負荷状態というなどの そのつくりから、「走るんです」とあだ名がついてしまったというシリーズの先駆けです。 当時は901系を名乗っていて、それぞれA・B・C編成と名前がつけられていました。 量産車については6扉車が組み込まれていますが、これらの編成には未だに組み込まれず、どうやら 今後も組み込まれないようです。 |
|
900番代はGTOではなく、トランジスタを使用した4個個別2群制御のインバータで、富士電機製のも
のと思われます。
これについては、類似した音がないのがやっかいなところです。まるでIGBTのような音がするのが
特徴です(IGBTもトランジスタを使っているから当然かもしれませんが)。 910番代は、個別制御のVVVFでその特徴ある音から東芝製と思われます。この編成は外観上にも 大きな特徴があり、側面の窓がピラー入りのものであること、側面行き先表字幕が2両に一ヶ所の 割合で設置されていること、車内では蛍光燈がすべて枕木方向に配置されており、また数が少ない のでかなり薄暗いこと、です。個人的にはこの方式が量産車になればよかったのになあ、と思います。 なお、255系にこのシステムが反映されています。 920番代は、4個一括2群制御のVVVFで三菱製のものと思われます。この方式が量産車に反映されま した。なお、この編成の中間サハ2両は中吊り広告を廃し、LCD画面のみによる広告という試験車と なりましたが、結局これは失敗したのか現在ではLCD画面も消えていて殺風景な車内となっています。 |
| E217系[e217a.ra/235KB] 1994年に、横須賀・総武快速線に登場した209系の近郊型タイプです。近郊型ではありますが、 4扉でロングシート主体ですので、2階建てグリーン車が2両つないである以外は通勤電車そのものといっても いいかもしれません。セミクロスシートは11両の基本編成のみの設置で、わずかに3両にしかありません。 しかも4扉ですから1両につき6ボックスしかありません。 制御システムは209系量産車のものをほぼそのまま引き継いでいて、音も加速度の違いから 少し間延びしている程度であまり大差ありません。 私自身は、外から毎日見ている車両なのですが、あまり乗る機会がありません。ということで、 この車両の音は私の友人である松井啓祐氏に録音し てもらってきてしまいました。減速時の音が聞こえづらいですが、ご了承ください。そのうち、 自分でも収録してこようかと思っています。 |
| E501系[e501c.ra/303KB] E501系(空転・滑走)[e501b.ra/255KB] 常磐線の中電区間の乗降時間短縮・混雑緩和を目指してつくられた初の交直流通勤電車です。 1995年12月改正から活躍を開始しています。この形式のVVVFは、日本では初めての外国製、 ドイツ・ジーメンス社製インバータを装備しています。VVVFインバータのスイッチング周波数は どうしても可聴周波数域になってしまうため、どうせなら耳触りのよい音にしようということで 「ドレミファソラシド・・・」としてしまったとのこと。さすがヨーロッパのメーカです。なお 97年10月改正からは、取手以北の中電区間で120km/h運転を開始しています。 とりあえず、走行音をまともなものに取り替えてみました。区間が長いのが難点ですが、 冷房無しでよく入っていますので更新しました。2本目の音は雨の日の 空転・滑走の音です。ここまでやってくれれば、まぁいいか、といったところでしょう(笑)。 |